F1专栏作者马克middot休斯认为
三站比赛后领先集团只有法拉利和红牛两支车队，梅赛德斯还在为解决棘手的海豚跳苦苦挣扎，尽管法拉利F1-75赛车同样拥有严重的海豚跳问题但每圈可以比梅赛德斯W13快上1秒的时间。
在阿尔伯特公园，在9号弯快速转弯前的直道尽头，法拉利的弹跳看起来和梅赛德斯一样糟糕。然而，查尔斯·勒克莱尔（CharlesLeclerc）以绝对速度优势赢得了杆位。
首先需要了解的是，海豚跳是更大的下压力引起的，下压力也是单圈速度的关键。诺里斯驾驶的迈凯伦赛车相对不受海豚跳的影响，但他缺乏下压力。诺里斯说：“我们没有太多的海豚跳，但发生海豚跳不一定是坏事，对于一些赛车而言，他们正在从引起海豚跳的情况中获得性能。”
下图中显示了澳大利亚大奖赛中各支车队海豚跳的幅度，尽管法拉利海豚跳的影响高达1.4G，但他们的圈速并没有输给对手。但是梅赛德斯和法拉利之间的海豚跳的重要区别在于，梅赛德斯赛车的海豚跳是比法拉利赛车更低的速度下触发的。如果这与任何弯道的速度相吻合，那么梅赛德斯需要增加赛车底盘的行驶高度，这会将海豚触发点移动到更高的速度，从而使弯道不会出现海豚跳的情况，但在此过程中会降低赛车下压力，它对赛车可以承受的下压力量施加了自然限制。
在法拉利上，海豚跳显然只会在高速弯达到一定速度时触发。即使是直道末端的高速海豚跳也可以消除，但这意味着弯道（和制动）可用的下压力更小。
勒克莱尔在澳大利亚谈到这一点时表示：“我们需要解决它，因为它会影响赛车的一致性。如果不是因为弹跳，我不可能跑得更快。唯一的一个因素是在比赛重新启动时，由于弹跳，我不确定我能否在重新启动的第1号弯大力制动，但除此之没有太大影响。”
梅赛德斯的问题不在于弹跳本身，而是他们必须放弃下压力，以防止海豚跳在弯道发生。
配备梅赛德斯动力单元的4支车队——梅赛德斯、迈凯伦、阿斯顿·马丁、威廉姆斯，都在努力的提升速度，梅赛德斯落后法拉利大约1秒左右，迈凯伦则是1.5秒，而阿斯顿·马丁和威廉姆斯是场上最慢的赛车。
从GPS分析中可以看出，引擎上梅赛德斯与法拉利差距不大，落后0.15秒左右，而在完整的单圈中梅赛德斯落后多达1秒，因此可以确定引擎不是罪魁祸首。如果把研究终点放在使用梅赛德斯动力单元和变速箱的三支车队（不包括迈凯伦），那么同样能够看到海豚跳的严重性。相关性和因果关系不一定相同，但阿斯顿·马丁和威廉姆斯都知道，只要他们提升赛车高度，就可以减少海豚跳的出现。
由此得出的结论是可能是梅赛德斯变速箱布局加剧了海豚跳的情况。为什么变速箱会导致这样的问题？变速箱外壳的长度反映了车队如何选择组合其赛车的机械部件。如果我们看看梅赛德斯、威廉姆斯和阿斯顿·马丁，我们可以看到侧箱和底板进气口比其他赛车更靠后。这最大化了前轮和侧箱之间的距离，这在传统上是有利于空气动力学的。但是为了使赛车保持在规定的轴距范围内，散热器和相关部件向后倾斜的设计意味着一个较短的变速箱外壳。如果我们看一下法拉利和哈斯（它们使用相同的动力单元和变速箱），我们会发现侧箱更靠前，并且大部分冷却装置被安装在侧箱前方，侧箱前部看上去大而夸张，而后方则更狭窄。
从赛车上方看，它的形状比梅赛德斯、威廉姆斯或阿斯顿马丁看起来更像“水珠”。在这方面，红牛和小红牛的设计更像法拉利，而不是梅赛德斯。轴距由侧箱体积所决定。
这可能与海豚有什么关系？至少有两种可能：
1）后部较宽的车身可能有助于限制车身底部的气流。侧箱“水滴”状的车身应该能够在扩散器顶部施加更有用的气流，从而可能使车身底部的气流更耐失速。
2）失速点相对于赛车重心的位置可能会影响弹跳的严重程度。较短的变速箱布局可能会将重心置于相对于车身底部失速点的一个非常尴尬的位置，并引发杠杆效应。
最后马克·休斯强调，这一切都只是猜想，实际上答案可能非常不同。但是对于使用相同布局的三辆车之间的相关性以及它们的弹跳问题的严重性，有些令人讨厌。
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